Brasília é uma cidade que apresenta certo antagonismo quando o assunto é sustentabilidade urbana. O Plano Piloto apresenta um alto índice de arborização e áreas verdes, por outro lado possui um alto fluxo de veículos. Entre os moradores da cidade e visitantes o cenário é claro: é uma cidade onde melhor se locomove quem tem carro.
Em 2011 foi elaborado o primeiro Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) da cidade. Desde lá a preferência de escolha da população não parece ter mudado: o número de deslocamentos praticamente dobrou, alcançando 6,2 milhões de deslocamentos diários. Desses, 930 mil deslocamentos são entre Brasília e o entorno. Hoje o uso do transporte coletivo ainda é a menor fatia dos deslocamentos:
- 24,2% dos deslocamentos são realizados por ônibus (em 2011 eram 32%)
- 2,2% dos deslocamentos são realizados por metrô
- 46% dos deslocamentos são realizados por automóvel
Agora que o DF revisa o PDTU, a cidade tem a oportunidade de planejar os rumos das próximas décadas.
O Projeto Zona Verde: Potencial e Desafios
O GDF criou o Projeto Zona Verde que visa implementar estacionamento pago nas áreas centrais. A medida tem o objetivo de estimular o transporte público e aumentar a eficiência do uso dos espaços públicos. O empreendimento tem como meta estabelecer a concessão à gestão privada de até 115 mil vagas; 2.900 já foram concedidas desde julho deste ano, quando o Consórcio Catedral assumiu a gestão.
O projeto apresentado pela Secretaria de Mobilidade do GDF inclui características importantes, como a isenção de tarifa nos bolsões juntos às estações, o que estimula moradores das áreas ao redor do centro a utilizarem o automóvel apenas até o ponto de ônibus ou estação de metrô, deixando seus veículos seguros no estacionamento concedido. Além disso, há a previsão de isenção na tarifa no plano para moradores do próprio bairro. Há também a previsão de que guardadores de veículos terão autorização para vender créditos e lavar carros, o que pode induzir a uma maior formalização do trabalho realizado pelos flanelinhas. Algumas dessas ações estão em linha com recomendações de especialistas acadêmicos e práticas em cidades que são referência em mobilidade urbana. Mas o projeto carece de mais robustez, uma vez que a estrutura de transporte coletivo ainda é insatisfatória e não faz parte da preferência dos brasilienses.
Lições das Experiências Internacionais
A cobrança de estacionamento nas zonas centrais é uma estratégia amplamente estudada e implementada em cidades referência em mobilidade sustentável. Especialistas como Donald Shoup defendem que o estacionamento nas ruas deve ter “preço certo” para equilibrar oferta e demanda, isso significa cobrar o suficiente para que sempre haja uma ou duas vagas disponíveis por quadra. O preço da tarifa não deve ser tão caro ao ponto de as vagas ficarem vazias (cenário hoje observado no estacionamento da rodoviária do plano piloto após a entrada em vigor da concessão), nem tão barato ao ponto de que fiquem 100% das vagas ocupadas.
Cidades como São Francisco implementaram esse modelo com sucesso: o programa SFpark ajustou tarifas para manter aproximadamente 85% de ocupação das vagas, o que reduziu em mais de 50% o tempo gasto por motoristas procurando vaga. Menos carros circulando à toa significa menos congestionamento e emissões desnecessárias, melhorando o fluxo para quem realmente precisa dirigir.
Uma recomendação fundamental dos especialistas é reinvestir a receita do estacionamento pago em melhorias locais de mobilidade. O conceito de Parking Benefit District (Distrito de Benefício do Estacionamento) sugere que o dinheiro dos parquímetros financie transporte público, calçadas, ciclovias e outros benefícios no próprio bairro onde foi cobrado. Isso torna a medida mais palatável politicamente e mais justa para a comunidade. Em Fortaleza, por exemplo, a receita do estacionamento rotativo financia ciclovias e bikes compartilhadas, ampliando opções ao carro e criando um ciclo virtuoso: tarifas custeando alternativas ao automóvel, que por sua vez reduzem a demanda por vagas.
O Caso de Curitiba: Referência Brasileira
Curitiba é exemplo sul-americano de como política de estacionamento pode reforçar o transporte coletivo. A cidade deliberadamente dificultou o estacionamento no centro para apoiar seu plano de transporte. Desde os anos 1970, Curitiba reduziu vagas nas ruas centrais (com estacionamento rotativo de curta duração, rigorosamente fiscalizado) e restringiu a construção de garagens no miolo central. Esse controle, aliado ao famoso sistema de BRT, surtiu efeito notável: cerca de 70-75% dos trabalhadores se deslocam de transporte público, uma participação altíssima atribuída em parte à dificuldade e custo de estacionar no centro.
A experiência curitibana demonstra um princípio importante: quando estacionar não é fácil nem barato, mais gente opta pelo ônibus ou metrô, apoiando a integração entre política de vagas e uso de transporte coletivo. A cidade integrou o planejamento urbano: ao longo dos eixos de BRT, exigiu-se que novos prédios incluíssem vagas internas, concentrando estacionamentos fora do centro e perto dos corredores de ônibus. Os maiores estacionamentos ficam nos próprios eixos servidos por BRT, permitindo aos usuários deixarem o carro e seguirem de ônibus expresso, enquanto a zona central permanece menos atrativa para carros, favorecendo pedestres.
Benefícios Comprovados da Cobrança
Quando bem implementada, a cobrança de estacionamento gera benefícios comprovados que vão além da arrecadação. A medida reduz congestionamentos ao eliminar o hábito de circular indefinidamente em busca de vaga gratuita. Estudos em Manhattan mostram que carros chegam a rodar centenas de milhares de milhas extras ao ano apenas procurando estacionamento, gerando tráfego, poluição e 22 toneladas de CO₂ por quarteirão.
A cobrança também pode aumentar a rotatividade comercial, impedindo que trabalhadores monopolizem vagas o dia inteiro e liberando espaços para clientes ao longo do dia, o que beneficia o comércio local. Além disso, a tarifa sinaliza ao motorista o custo real de levar o carro ao centro, incentivando a escolha por transporte público, carona, bicicleta ou caminhada quando essas alternativas são viáveis e atrativas.
Além desses pontos, menos carros circulando significa redução de emissões de gases poluentes e efeito estufa, além de permitir melhor uso do solo urbano, ao valorizar vagas existentes, evita-se construir mais estacionamentos em áreas impermeabilizadas, abrindo margem para converter espaços de asfalto em áreas verdes ou equipamentos públicos.
Os Desafios da Implementação
Por outro lado, na prática o GDF parece estar falhando no planejamento e execução. Especialistas apontam que cidades europeias, como Paris e Londres, conseguiram estimular o transporte coletivo e desincentivar o uso de vagas após já terem uma estrutura de transporte de massa de boa qualidade implementada, o que não ocorre no DF ainda. Pelo contrário, nos últimos anos o governo veio investindo massivamente em obras que favorecem mais o transporte por automóvel, enquanto a expansão do metrô anda a passos lentos e a implementação de outros modais como o VLT na W3 não saem do papel. Além do crescimento populacional de 2.570.160 (Censo 2010) para 2.817.381 pessoas (Censo 2022), o que se observou de 2011 pra cá foi o aumento do percentual deslocamentos realizados por automóvel, que subiram de 39% para 46%.
A Questão do Momento Oportuno e das Alternativas
Um dos principais pontos de atenção levantados por especialistas é claro: sem prover boas alternativas ao carro, a eficácia da cobrança de vagas fica limitada – e sua aceitação pública, pior ainda. A medida deve vir acompanhada de investimentos em transporte coletivo, cicloviário e a pé. É preciso dar às pessoas opções viáveis para chegar ao centro sem carro antes de encarecer o estacionamento. Caso contrário, a política pode ser percebida apenas como punitiva.
No Distrito Federal, cerca de 50% dos deslocamentos são por transporte individual, reflexo de um sistema de ônibus e metrô insuficiente. Implementar a Zona Verde num contexto desses exige, portanto, metas de melhoria no transporte público (mais linhas, pontualidade, integração, informações mais acessíveis à população) e até campanhas de incentivo ao seu uso. Cidades pioneiras integraram essas ações: Paris e Amsterdam, por exemplo, combinaram redução de vagas e altas tarifas com expansão do metrô, VLT e ciclovias, obtendo expressiva migração para modos sustentáveis.
O momento também importa – alguns urbanistas defendem investir primeiro no transporte coletivo, para só depois restringir estacionamentos, evitando penalizar quem ainda não tem alternativa. Em resumo, o sucesso da cobrança está amarrado à oferta de um transporte urbano eficiente e atraente.
Equidade e Impactos Sociais
Sem alternativas de transporte viáveis, cobrar estacionamento pode onerar trabalhadores de baixa renda que dependem do carro, ou pessoas com mobilidade reduzida. Em Brasília, críticos alertam que, antes de restringir carros, é preciso oferecer transporte público de qualidade, caso contrário a medida pode ser injusta. Cidades europeias só conseguiram cobrar caro no centro porque já contam com metrôs, trens e ciclovias eficientes – contexto diferente do Brasil.
Contudo, vale notar que estacionamento gratuito também não é neutro: estudos mostram que ele beneficia desproporcionalmente os mais ricos (que possuem carro) às custas de todos os contribuintes. A solução recomendada é mitigar impactos sociais com políticas complementares: reservar vagas ou descontos para pessoas com deficiência, criar passes de estacionamento para residentes locais ou usar a receita para baratear o transporte coletivo. Assim, equilibra-se a balança: cobrar de quem usa o carro e aplicar em benefícios que atingem uma parcela maior da população.
Mexer no estacionamento é politicamente delicado. Uma parcela vocal de motoristas encara o estacionamento gratuito quase como um “direito adquirido”. Em Brasília, pesquisas indicam forte insatisfação popular quando a Zona Verde foi anunciada. Muitos veem a cobrança como “caça-níquel” do governo ou penalização injusta.
O Risco do Efeito “Overflow”
Quando se cobra na área central, existe o risco de os carros fugirem para zonas próximas sem cobrança, abarrotando estacionamentos em ruas residenciais ou bairros limítrofes. Para evitar isso, é importante implementar zonas de proteção ao redor – por exemplo, sistemas de estacionamento para residentes (com necessidade de permissão) nas áreas vizinhas e eventualmente expandir gradualmente a zona tarifada. A política de estacionamento deve cobrir todo o centro expandido de forma coerente, coordenada regionalmente, ao invés de apenas um miolo isolado.
A Questão dos Recursos
Especialistas apontam a necessidade de usar os recursos arrecadados com as tarifas de estacionamento em investimento em mobilidade, o que o GDF tentou desvirtuar ao buscar usar a arrecadação para cobrir o déficit do fundo de previdência dos servidores. Felizmente, essa destinação foi revista – decisão judicial derrubou a obrigatoriedade de usar o dinheiro no Iprev, abrindo caminho para criar um fundo de transporte urbano.
Essa experiência ilustra a importância de amarrar bem o uso dos recursos desde o início e comunicar isso à população. A transparência no destino da arrecadação é fundamental para a legitimidade do projeto.
O Caminho para uma Brasília Sustentável
Para uma cidade como Brasília, com elevado fluxo pendular de carros, a lição das referências mundiais é que é possível sim cobrar pelo estacionamento de forma justa e eficaz, desde que haja investimento anterior e paralelo em transporte coletivo de qualidade, comunicação transparente e uso responsável da receita.
Transformar vagas gratuitas em vagas bem gerenciadas pode ser um passo importante para uma Brasília mais acessível, inclusiva e sustentável. Contudo, o sucesso dessa transformação depende fundamentalmente de que o GDF encontre meios de realizar investimentos consistentes e massivos em mobilidade urbana (não se limitando apenas ao montante arrecadado com as tarifas, mas buscando também outras fontes de custeio).
Referências:
https://www.semob.df.gov.br/pdtu
https://www.semob.df.gov.br/zona-verde
https://www.semob.df.gov.br/documents/d/semob/resumo-zona-verde-1-pdf
https://nyc.streetsblog.org/2024/04/18/donald-shoup-heres-a-parking-policy-that-works-for-the-people
https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop12026/sec_2.htm
https://caosplanejado.com/zona-verde-reflexoes-sobre-a-cobranca-de-estacionamento/
